Heropend Vlaams Tram- en Autobusmuseum showt unieke gyrobus

Economie 18/06/2019 9:51:18

Het Vlaams Tram- en Autobusmuseum (VlaTAM) aan de Groenenhoek in Berchem deed dit weekend voor het eerst in 8,5 jaar weer de deuren open. Ooit van de gyrobus gehoord?

Lees hieronder verder   
Verwant

Belgische auto-toeleveranciers verliezen 15% omzet - column

Plannen voor grootste Europese Li-Ion batterijenproducent

DHL test elektrische bestelwagen StreetScooter

VUB en ULB starten proefproject met zelfrijdende shuttlebus

PortXchange moet digitale scheepvaart-app wereldwijd beschikbaar maken

Bouw megagrootte multimodale site in North Sea Port

>> Meer verwant nieuws
Carrièrekansen (meer)
Agenda

Waterstof Dagen

RNSYC - Oostende

van 26/08/2019 tot 30/08/2019

Robots-Cobots: vriend op het werk, vriend in huis

UAntwerpen Campus Groenenborger

donderdag 5 september 2019

Bouwstenen geïntegreerd aanwezigheidsbeleid

BluePoint Antwerpen (Agoria Academy)

maandag 9 september 2019

Rittal vakseminarie industriële systeemkasten

Laakdal

donderdag 12 september 2019

EMO Hannover

Messegelände - Hannover (D)

van 16/09/2019 tot 21/09/2019

Eerstelijns onderhoud op industriële tandwielkasten

MGH Servicecenter Machelen

dinsdag 17 september 2019

Keuze van de redactie

(19/8) VUB en ULB starten proefproject met zelfrijdende shuttlebus

(19/8) Primeur: Nederlandse waterstofwagen verslaat benzine racewagens

(12/8) Indaver scoort Schots afvalenergiecontract van 400 miljoen euro

(6/8) Masterproeffilmpje bezorgt ingenieur job bij Amazon

(15/7) Onderzoekers verhogen energiecapaciteit uit zonnepanelen

(3/7) Onthulling eerste hyperloopsysteem in Europa (+video)

>> Meer blikvangers

ENGINEERINGNET.BE - Nauwelijks een decennium geleden was er een groeiende interesse in ‘vliegwielen’ als bron van alternatieve energie voor mobiele toepassingen.

Zo liepen er o.a. bij Volvo proeven op auto's met kleine maar supersnelle vliegwielen die aangezwengeld werden bij het remmen van de wagen. Remenergie, die opgeslagen werd in het vliegwiel, was een minuut later nog goed voor een vlotte start. Niet echt nieuwe technologie. In de vijftigerjaren werd ze al toegepast in ons openbaar vervoer.

In het Vlaams Tram- en Autobusmuseum (Vlatam) staat één van de drie gyrobussen waarmee de Buurtspoorwegen van 1956 tot 1959 de verbinding verzorgden tussen Gent-Zuid en Merelbeke. Het is het laatste exemplaar ter wereld.

De ElectroGyro van de Zwitserse Maschinenfabrik Oerlikon MFO -vandaag ABB- nam driefasig elektriciteit op via zijn pneumatische ‘contactoren’ die hij tegen de laadmast hield. De elektromotor joeg een 1.200 kg zwaar smeedstalen vliegwiel aan. Het wiel, dat een diameter heeft van 160 cm, draaide tot 3.200 tpm.

Het vermogen van de gyrobus werd berekend op 9 kWu bij 3.000 tpm waarvan 5,5 kWu rechtstreeks bruikbaar waren tussen 2.950 en 1.800 tpm. Dat bracht de gyrobus, die 70 plaatsen telde, zowat twee kilometer verder waar hij -op de minuut tot anderhalve minuut dat passagiers in- en uitstapten- zijn vliegwiel weer oplaadde.

Deze bus had geen uitstoot, was stil, trok snel op, was niet gebonden aan sporen of elektriciteitslijnen, er hoefde dan ook niet zoveel geïnvesteerd worden in vaste infrastructuren. Het grote probleem met deze gyrobussen was dat ze bij ons op de ‘steenweg’ ingezet werden.

De trillingen op die kasseien resulteerden in talrijke breuken. Het experiment van de NMVB -de buurtspoorwegen- duurde er drie jaar tot eind 1959. Uiteindelijk bleek benzine goedkoper en gewone autobussen toch makkelijker en bedrijfszekerder.

Ook in Belgisch Congo liepen er een dozijn gyrobussen. De Belgische elektriciteitsmaatschappij ‘La Colectric’ (Brussel) richtte daarvoor de Société des Transports en Commun de Léopoldville’ (TCL) op. Vanaf augustus 1955 liepen er in Leopoldstad/Kinshasa al twaalf gyrobussen op vier lijnen. De NMVB zou pas een jaar later zijn eerste gyrobussen inzetten op de lijn.

Van accu naar gyro
Voor de tweede wereldoorlog werden er proeven gedaan met elektrische vrachtwagens en bussen met ‘accumulatoren’ of batterijen. Accu-vrachtwagens deden het ook goed tijdens de oorlog toen benzine op de bon kwam. ‘Accu-bussen’ overtuigden niet. Hun batterijen waren te groot, te zwaar, liepen snel leeg en moesten lang laden.

Oerlikon uit Zürich combineerde ‘elektrisch’ en ‘gyro’ tot een ‘electrogyro’. Een hulpmotor trok het vliegwiel naar 1.500 à 3.000 toeren. Wanneer er om gevraagd werd, gaf het wiel zijn kinetische energie af aan dezelfde motor -die dan een dynamo werd- die dan de elektrische motor achteraan het voertuig van stroom voorzag.

Het vliegwiel draait horizontaal, zowat in het midden van het chassis van de bus, onder een passagiersbank. Het wiel liep in een container die met waterstof gevuld is bij een lage druk van 0,7 bar. De verticale as van het wiel wordt gedurende één à twee minuten aangedreven door een asynchroonmotor met kooirotor. De stator van de vliegwielmotor is watergekoeld. Vliegwiel, motor en carter wegen samen zo’n 3.000 kg.

Het gunstigste regime van het vliegwiel lag bij toerentallen tussen 2.400 en 2.900 tpm. Dan was er 3,13 kWu vliegwielenergie klaar om aangesproken te worden. Onbelast kon het wiel 13 uren draaien. Op een vlakke baan zou het de bus 6 km ver brengen. Toch werd ervoor gekozen een laadpost/halte te voorzien om de 2 km.

Dat laden gebeurde driefasig, met ‘contactoren’ die als sprieten tegen de laadmast gedrukt worden. Eerst met drie maal 220V en zodra het vliegwiel 2.000 toeren haalde, nog met 500V. Met deze laadstrategie was het vliegwiel na twee tot drie minuten op de ideale snelheid.

Het vereiste topvermogen was 130 kW. De gyrobus was echter het meest economisch wanneer hij voortdurend ‘liep’. Ook wanneer hij stilstond. Dat betekent dat het wiel ook ‘s nachts bijgeladen werd. De gyrobus recupereerde anderzijds ook remenergie.

Onder stroom
De gyrobus is het geesteskind van Bjarn Storsand, een naar Zwitserland uitgeweken Noorse ingenieur, die de technologie bij Oerlikon eerst op een gyrotractor ontwikkelde in 1947. Die reed op een spoor en leverde nuttig werk in de fabriek.

In 1950 bouwde hij de eerste gyrobus. De eerste regelmatige lijndienst startte in 1953 in het Zwitserse Yverdon met twee gyrobussen. Ze liepen 200 tot 250 km per dag en verbruikten tussen 1,5 tot 2,5 kWu per kilometer op goede baan.

Hoe de gyrobussen twee jaar later in België en Gent kwamen? Het Ministerie van Verkeerswezen was in die dagen geïnteresseerd in de nieuwe technologie. De Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) had toen al gekozen om elektrische trams te vervangen door dieselbussen maar wou toch alternatieven ‘uittesten’. De gyrobus zou op de buurtlijn Gent-Zuid - Merelbeke komen. Het ging om een beperkte investering. Er moest geen bovenleiding komen, geen tractiestation.

Op 11 februari 1955 bestelde de NMVB drie gyrobussen, koetswerk Aarburg, type Vicinaux bij Oerlikon: goed toen voor een totaal kostenplaatje van iets meer dan 6 miljoen BEF. De drie gyrobussen -G1, G2 en G3- kwamen bijna anderhalf jaar later, tussen 1 en 14 juni 1956 in Merelbeke onder stroom. Op de route kwamen zes laadplaatsen en tien pilonen van 4,8 m hoog, goed voor 500V. De 9,6 km lange lijn ging van start op 11 september.

Kinderziekten
‘s Anderendaags was het al prijs toen twee gyrobussen tegelijk aan het laden waren. Het voedingsstation Verlorenbrood was daar niet op voorzien en drie smeltloden van 300A smolten door. Op 25 september gebeurde het nog eens.

Er werden maatregelen getroffen zodat geen twee bussen tegelijk aan het net konden. Ondertussen braken ook de achterassen van de drie bussen. En dat deden ze nog eens in oktober, en in november,... Koppelbegrenzers brachten soelaas.

Tegen eind december hadden de drie gyrobussen al bijna 52.000 km bij elkaar gereden tegen een gemiddelde commerciële snelheid van 21,5 km/u en een gemiddeld stroomverbruik van 2,4 kWu per km of 41.000 kWu per maand (a rato van 17.000 km/maand). Daar komt ook nog het nachtladen in de stelplaats bij: zo’n 131 kWu per dag of 4.000 kWu per maand.

‘Kinderziekten’, de slechte bestrating, de vele wegeniswerken, maar ook de zware bezetting en de hoge commerciële snelheid bleken de boosdoeners. Ook de passagiers vonden het laden aan de haltes maar niks. Het laden ‘moest’ gebeuren, of er nu wel of niet passagiers op- of afstapten.

Soms gebeurde het dat bussen ‘uitbolden’ bij te lange autofiles. Kwamen er teveel passagiers op de bus, dan ging die scheef hangen en konden de ‘sprieten’ niet bij de laadpaal. Dan moesten de passagiers een minuutje uitstappen. Er werd al gauw gemord over alle vertragingen. Er werden zelfs ‘liedjes’ over gezongen.

Te dure elektriciteit, te goedkope benzine
De vooropgestelde Zwitserse cijfers waren in het Gentse helemaal niet haalbaar. De gyrobus kostte in verbruik 2,5 frank per kilometer meer dan een gewone autobus. De gyrobus, die leeg 12 ton weegt, verbruikte 2,5 kWu per km. ‘s Nachts werd het vliegwiel aan de gang gehouden: een extra 0,4 kWu. Samen dus 2,9 kWu per km. Er waren ook veel incidenten.

Kort na elkaar legden alle gyrobussen uiteindelijk het loodje. Alle drie bezweken ze aan hetzelfde euvel: een abnormale verhitting van de gyro. G2 ging onderuit op 8 oktober 1959. G1 volgde op 21 november en G3 liep twee dagen later ook averij op.

Maar tegen dan had de NMVB al beslist om het ‘experiment’ stop te zetten. Er waren trouwens nergens nog reservestukken, ook niet bij de leverancier. Uiteindelijk reden de drie gyrobussen in Gent 504.389 km bij elkaar...

Je vindt de gyrobus in de verste hoek van het museum. << (Luc De Smet) (foto's: LDS)

(*) Voor dit artikel is heel wat informatie gevonden bij: Erik De Keukeleire, Het experiment met de Gyrobus op de lijn Gent (Zuid)- Merelbeke 1956-1959, oktober 2011. <<

ACHTERGROND
Na een stevige renovatie van het dak staat de tramloods er weer. Die werd in 1912 gebouwd. Er konden 140 tweeassige trams gestald worden. De dakconstructie, die door geen enkele paal ondersteund wordt, is vandaag uniek in Vlaanderen.

De loods, die eind 1997 buiten dienst gesteld werd door De Lijn, is een beschermd monument. In 2001 werd er het VlaTAM geopend. Eind 2010 ging het museum dicht voor het publiek.

Heel wat toestellen rijden nog. De oudste elektrische tram in deze mooie collectie is van 1899, heeft al een dubbele bediening, met voor- en achterpost -om in beide richtingen te kunnen rijden.

Het VlaTAM museum (Diksmuidelaan 42, 2600 Berchem) is open tot half oktober op zaterdag, zon- en feestdagen van 14u tot 17u30. <<


Foto-impressie: (© LDS)
(klik op de foto voor een grotere weergave)

Abonneer op onze nieuwsbrief

Reageer of publiceer aanvullende informatie
Mis ook dit niet...

Rockwell Automation helpt bij integratie van veiligheid in machines - techniek

Machine-ontwerpers moeten steeds meer veiligheidsaspecten in het ontwerp van industriёle systemen integreren. Rockwell Automation ontwikkelde 7 nieuwe safety modules voor drie I/O platforms.

Oracle wordt partner van Start it @KBC

Op Start it @KBSea heeft technologiebedrijf Oracle aangekondigd dat het zich aansluit als partner van Start it @KBC, waardoor deze nog meer technologische expertise aan boord haalt.

Follow-upinspectie Doel 3 geeft groen licht voor heropstart

De waterstofvlokken in de wanden van de reactorkuip van Doel 3 zijn niet geëvolueerd en er zijn ook geen nieuwe indicaties bij gekomen. Dat blijkt uit een follow-upinspectie.

DHL test elektrische bestelwagen StreetScooter

DHL Express gaat een maand de StreetScooter uittesten in België. Dit past in hun ‘GoGreen’ programma en moet uitwijzen of de inzet van elektrische bestelwagens buiten steden haalbaar is.

VUB en ULB starten proefproject met zelfrijdende shuttlebus

Onderzoekers van de VUB en de ULB starten vrijdag op Brussels Health Campus met dit innoverende proefproject om relatie tussen mens en machine te bestuderen.

Pilz introduceert veilig radarsysteem voor zonebewaking - techniek

Het LBK-systeem van Pilz voor de beveiliging van gevarenzones is gebaseerd op radartechnologie. Het LBK-systeem is ongevoelig voor externe invloeden, zoals stof, regen, licht, vonken, ... .

Jan De Nul haalt opnieuw Deens contract binnen

Jan De Nul Group heeft een contract getekend met Vattenfall Vindkraft Kriegers Flak voor het vervoer en de installatie van windturbines voor het Deense Kriegers Flak Offshore windmolenpark.

Primeur: Nederlandse waterstofwagen verslaat benzine racewagens

Het Nederlandse studententeam Forze kwam tijdens de Supercar Challenge op het TT Circuit in Assen als tweede over de finish en versloegen verschillende conventionele benzine racewagens.

Kontron lanceert COM Express Compact Type 6 met nieuwste Intel processoren

Kontron heeft nieuwe COM Express Compact Type 6 modules, die de 8ste generatie Intel-processoren bevatten, toegevoegd aan zijn gamma. De processoren verbruiken slechts 15 Watt. De nieuwe modules laten tot 24 GB DDR4-geheugen toe en zijn optioneel voor het eerst beschikbaar in Compact-formaat met snelle NVMe SSD. >>

Partners