Download het artikel in 
ENGINEERINGNET.BE - Punch Powertrain is de grootste ‘onafhankelijke’ producent van continu variabele transmissies -CVT’s- wereldwijd. Terwijl concullega’s gelinkt zijn aan een automerk verkoopt Punch Powertrain zijn nieuwste versnellingsbakken aan wie ervoor wil betalen. «Onze versnellingsbakken komen in de wagens van meer dan 70% van de grotere Chinese OEM’s», zei Gert-Jan Vogelaar, Strategic Marketing Director.
De Punch Powertrain fabriek in Sint-Truiden bouwt een zeer beperkt aantal onderdelen voor automatische versnellingsbakken van auto’s, namelijk de ‘variator’ - of de eerste en tweede as met pulley - én het hydraulisch regelblok. In de fabriek werken nu iets meer dan 600 mensen. Alle signalen staan op ‘groei’. Er komen dit jaar zo’n 150 arbeiders bij. Er werken 29 verschillende nationaliteiten. De helft van de medewerkers heeft geen twee jaar dienst.
Vandaag produceert Punch Powertrain 1.300 CVT-sets per dag, in een omgeving die ooit gebouwd was voor een productie van… 30 sets per dag! Maar daar wordt aan gewerkt. Tegen eind dit jaar heeft de fabriek een nieuw logistiek magazijn. De productiecapaciteit springt de komende vijf jaar van 300.000 naar 1,3 miljoen sets.
Afnemer is de eigen fabriek in Nanjing, die de transmissies assembleert. Op het einde van het jaar zal zo’n 70% van die productie bestemd zijn voor Chinese constructeurs. Van de resterende 30% vindt 18% een toepassing buiten Azië.
Nieuwe aandeelhouder
Het bedrijf werd in 1972 opgericht door DAF die de Variomatic in al zijn auto’s bouwde. Toen Volvo in 1975 de autodivisie van DAF overnam, werd het Volvo Cars Sint Truiden (VCST) en kwamen de bakken in de Volvo 66 en 340 terecht.
In 1992 volgde Landrover als aandeelhouder/klant. In 1998 werd de CVT-business verkocht aan ZF. ZF Sint-Truiden bouwde bakken voor de Mini van BMW. In 2006 kocht Guido Dumarey het bedrijf dat omgedoopt werd tot Punch Powertrain. Tot dan bouwde het steeds één product voor één klant. Een strategische analyse bracht daar verandering in.
Voortaan zouden er meerdere producten voor meerdere klanten worden geconstrueerd en zou de focus op Azië komen te liggen waar het bedrijf groeicijfers van 18 à 20% kende. In 2009 opende Punch Powertrain een assemblagefabriek van 10.000 m² in het Chinese Nanjing.
De crisis en de terugval in China kneep Dumarey echter uit het bedrijf, dat in maart 2010 in handen kwam van de investeringsfondsen LRM, Gimv en Capricorn. Na het diepe dal maakte het bedrijf in 2012 een omzet van 143 miljoen euro.
Het jaar daarop werd het 160 miljoen. «Vandaag hebben we meer dan 20 verschillende klanten». Na de overname door het Chinese Yinyi mag Punch Powertrain zijn naam behouden en het akkoord van 6 maart 2016 «raakt evenmin aan de organisatie, de medewerkers, het management team noch de vestiging».
Brood en boter
Een CVT, of Continuously Variable Transmission of automatische versnelling, werkt niet met tandwielen, maar met geprofileerde stalen schijven die traploos op elkaar inwerken via een duwband. De stuurunit kan voor verschillende rijstijlen geprogrammeerd worden.
Hij selecteert dan de beste verhouding tussen toerental en vereist koppel. Daardoor werkt de motor op een optimaal vermogen bij een minimaal brandstofverbruik. Bij het schakelen wordt de trekkracht niet onderbroken. Geen horten of stoten dus.
Brood en boter vindt Punch Powertrain vandaag in zijn VT2 en VT3 variabele transmissie. Nieuw is de VT5 voor start-stop en hybride wagens waarvoor ook een ‘all wheel drive’ optie in de planning zit.
Verder heeft het in de planning een Dual Clutch Transmissies (DCT) of dubbele koppelingversnellingsbak, maar ook (plugin) hybride systemen en volledige elektrische aandrijvingen.
Productieplanning: «things happen»
Een product via de boot naar China sturen vergt 9 weken… Chinese klanten kennen geen backlog. Ze eisen een onmiddellijke levering. Als dat niet kan, shoppen ze elders. Anderzijds, neigen ze steevast ‘groot’ te denken - ze verwachten grote volumes te verzetten - maar als dat uiteindelijk toch niet gebeurt, zijn ze niet te beroerd om de vooropgestelde volumes schouderophalend niet af te nemen. «Things happen».
Dat de Chinese markt een jaarlijkse verkoopcyclus kent waarbij de helft van het zakencijfer gerealiseerd wordt tijdens het eindejaar, maakt de productieplanning er niet eenvoudiger op. Ook de automotive sector zelf is vrij complex: denk aan de aansprakelijkheidsproblematiek, traceerbaarheid, recalls, garanties,…
Maar het is ook een omgeving waar forse groeicijfers mogelijk zijn. Punch Powertrain kende vorig jaar een groei van 87%! Als een leverancier niet volgt, kan het zes maanden tot twee jaar duren vooraleer van leverancier gewisseld kan worden. Anderzijds zijn er ook monopoliesituaties: de bijzondere duwband voor de CVT wordt enkel geproduceerd door het Tilburgse VDT dat nu eigendom is van Bosch.
Bij al deze moeilijkheden komt het er naar verluidt op aan gefocust te blijven en enig boerenverstand te gebruiken: «Neem wat afstand en hou het vooral eenvoudig». Tot 2015 zette de fabriek zijn productie op de China-boot. In 2015 gingen zijn producten de trein op en later zelfs op het vliegtuig. Dit jaar vliegt ‘alle ijzerwerk’ per vliegtuig naar China.
«Wij gebruiken de verschillende transportmiddelen als voorraad», zegt Koen Beckers, global purchasing & supply director. Wekelijks stelt het bedrijf een Sales & Operations Planning (S&OP) op waarbij het de beschikbare voorraden en de productieplanning afstemt op de verkoop-forecasts. De fabriek checkt wekelijks de forecast van de klant en maakt zijn forecast op ‘realtime data’ tot op het laagste niveau. Aan de registraties van nieuwe voertuigen kan je immers zien wat er werkelijk verkocht is.
Vandaag bepaalt de productiecapaciteit in Sint-Truiden echter de snelheid van de sales. Er wordt niet met klantenorders maar op eigen voorraad gewerkt. De heel moeilijke flow is vereenvoudigd tot de productie van twee producten. Werden vroeger de trein en het vliegtuig ingezet om forecast onnauwkeurigheden - in 2014 nog 23% afwijkingen - op te vangen, nu wordt alles onmiddellijk per vliegtuig afgeleverd.
In 2015 was de afwijking nog maar 7 à 8%. Maar ook wat van hier uit met het vliegtuig verstuurd wordt, is uiteindelijk toch nog 10 dagen onderweg naar de klant. In de keten zit er dus 16 à 17 dagen productie. De voorbije zes jaar wist Punch Powertrain de kosten jaarlijks met 3% te verminderen. Maar door gebruik te maken van het vliegtuig als enige transportmiddel, dreigt die kost nu weer te stijgen…
Open communicatie met leveranciers
De productie-unit wist de moeilijkheid om de keten aan de gang te houden volledig bij zijn leveranciers te leggen. Stroomopwaarts moeten ze altijd voorraad hebben om te leveren wat Punch Powertrain wil.
«Daarvoor hanteren we een heel open communicatie», beweert Beckers. Twee keer per maand stuurt de constructeur nieuwe afroepschema’s naar de leveranciers. Maandelijks zijn er leveranciersevaluaties. Elke toeleverancier ziet daarbij de best en de slechtst scorende aanbieder en kan zijn eigen prestaties - ook voor 'kwaliteit' - situeren.
«We werken met account managers veeleer dan met inkopers. Onze contracten kennen ‘nul commitment', ‘nul zekerheid’. Toch tekenen onze leveranciers - onder meer Bosch - ervoor», stelt Beckers.
«Het kostte ons vier à vijf jaar om de relatie zo ver te brengen dat de leveranciers ons helpen het probleem op te lossen. Door onze open communicatie beseffen ze dat we oprecht zijn. Dat schept vertrouwen.»
Elke partner beseft ook dat Punch Powertrain niet zomaar kan switchen van leverancier. In automotive vergt zo’n proces zes maanden tot twee jaar. Betrouwbaarheid in de logistieke keten wordt gemeten via CLIP (Confirmed Line Item Performance).
Maar als de lijn in Sint-Truiden stilvalt, komt er een zwart kruis achter de naam van de falende leverancier. Met drie kruisen achter zijn naam, kan hij het vergeten.
Zelfsturende teams
De aluminium valve bodies - die de schijven aansturen - worden extern spuitgegoten maar Punch Powertrain bewerkt en ontbraamt ze allemaal zelf. «De specs laten niet toe om dat in te kopen.» Deze valve bodies zijn voor al zijn producten dezelfde. Elk wordt volledig uitgetest in de mechatronica testcel. In het zelf-organiserend team van die cel werken alleen vrouwen die regelmatig van post wisselen.
De schijven worden uit ‘near net shape’ smeedijzer gedraaid en gehard. «Dat doen we voor een kwart zelf. Driekwart kopen we in. Maar diamantslijpen en assembleren doen we 100% zelf.» Primaire en secundaire schijven komen door elkaar op een aanvoerbaan naar de machines geschoven.
Elk staat op een voetstuk met ingebouwde tag. Taglezers leiden ze automatisch naar de juiste baan en machine. Wassen en nameten gebeurt door medewerkers. In de nieuwe machines, die vanaf mei verwacht worden, is in lijn ‘wassen’ en ‘in lijn meting’ ingebouwd.
De productiviteit wordt verder verhoogd met andere technologie. In Nanjing trekken kleine agv’s producttreintjes doorheen de fabriek. Overwogen wordt om die ‘rijdende muizen’ ook in Sint-Truiden aan de slag te zetten.
(foto's: LDS, Punch Powertrain)
door Luc De Smet, Engineeringnet Magazine
Kader: Testbanken
We lopen door een aantal cellen met functionele testbanken waarop de transmissies belast worden. Het is een heel iteratief gebeuren. Want daarna worden de bakken in wagens ingebouwd om ze op de weg proef te rijden. Levensduurtesten lopen vervolgens weer op de proefbanken.
Daarna wordt de bak weer in een wagen ingebouwd voor ‘subjectieve’ testen waarna hij weer naar de protoshop schuift voor bijschaven. De vermoeidheidsproeven op de proefbanken rijden een bak door 50.000 km agressieve cycli - met telkens een half uur schakelen op topsnelheid - om 250.000 km te simuleren.
Elders wordt de bak aan allerlei schokken blootgesteld. Tot twee jaar geleden moest elke versnellingsbak individueel op de proefstand zelf opgebouwd worden. Nu is hij offline op een kribbe gemonteerd die heel snel op de proefstand gebouwd en weer gedemonteerd kan worden. Dat bespaart veel tijd zodat er meer tests kunnen gebeuren. «Tegen 2020 zullen we 16 dergelijke proefstanden hebben», zegt Beckers, die ons begeleidt.
Op het terrein van Punch Powertrain lopen een 100-tal testwagens proef. We zien vooral Chinese merken, sommige met wit-zwarte camouflage om op de weg minder herkenbaar te zijn. In de garage ook een enkele Europese hybride wagen voor een ‘proof of concept’. Het testcenter telt een 50-tal ingenieurs en technici.
